2018年10月10日
津田
信太郎
総務企画局長
シェアサイクル事業については、平成27年3月に策定した福岡市総合交通戦略において、都心拠点間の回遊性向上の観点から民間事業者による自転車共用システムの導入を支援することとしている。そのような中、IoT技術の進展により、スマートフォン一つで自転車の貸し出し、返却、決済、位置検索まで行えるシェアサイクルが世界的に普及し始めたことから、今回観光客が多く訪れる都心部において、民間事業者との共同によりシェアサイクルの実証実験を開始したものである。今回の実証実験は、自転車やバスなどとの乗り継ぎの促進による都心部への自動車流入の抑制や都心部の回遊性向上を図る交通手段として、シェアサイクルの効果を検証することを目的に都心部及びその周辺の公共施設や民間施設を活用して取り組むものであり、平成30年1月から福岡市スマートシェアサイクル実証実験事業の事業者公募を行い、3月に(株)メルカリを事業予定者として決定し6月から実証実験を開始している。
シェアサイクル事業者に対して本市から支援や助成金はあるのか。
津田
信太郎
総務企画局長
今回の実証実験については、民間事業者が本市との共同事業により都心部及びその周辺における公共施設と民間施設を活用して取り組むものであり、民間事業者に対しては、駐輪スペースとして無償で公共施設用地の使用許可を与えているが、助成金などの支出は行っていない。
他都市におけるシェアサイクル事業の取り組み状況について尋ねる。
津田
信太郎
総務企画局長
他都市において民間事業者と共同で実施されているシェアサイクル事業の取り組み事例については、横浜市では平成26年4月から事業を開始し、現在69カ所の駐輪ポートに約650台のシェアサイクルを設置しており、運営費補助として年間1,200万円を上限に支出していると聞いている。大分市では平成30年10月から、10カ所の駐輪ポートに約100台のシェアサイクルを設置しており、運営費補助として3,500万円を上限に支出する予定と聞いている。
今答弁のあった2つの都市では行政の費用負担があったとのことだが、本市は市費負担なく実証実験に取り組んでいるということで大変結構なことだと思う。その他、シェアサイクル事業者は市内にいるのか尋ねる。
津田
信太郎
総務企画局長
市内におけるスマートフォンを活用したシェアサイクル事業者としては、(株)メルカリのほか、モバイク・ジャパン(株)、エコバイク(株)、コギコギ(株)など複数の事業者が営業を行っていると聞いている。
今回の実証実験は都心部及びその周辺において公共施設と民間施設を活用して取り組んでいるとのことだが、現在、実証実験を行っているシェアサイクルのポートはどのような目的でどのような場所に設置されているのか。
津田
信太郎
総務企画局長
自動車やバスなどとの乗り継ぎを促進することによる都心部への自動車流入の抑制と都心部の回遊性向上に取り組むことを目的としており、駐輪ポートの設置については、都心部及びその周辺の公共施設や民間施設を活用することとしている。そのため、都心循環BRTの運行ルート上にある福岡国際センターやキャナルシティ博多、ベイサイドプレイス博多など都心部の大規模集客施設を活用するとともに、公園、市営駐輪場などの公共施設やコンビニ、ホテル、マンションなどの多数の民間施設を活用し、きめ細かに駐輪ポートの設置に取り組んでいる。
現在、シェアサイクルのポートは何カ所設置されており、今後どれくらい設置していくのか尋ねる。
津田
信太郎
総務企画局長
2018年9月1日現在、コンビニやホテル、マンションなど民間施設を活用した駐輪ポートを89カ所、公共施設としては市役所や区役所などの庁舎を初め、市営駐輪場、公園などを活用した駐輪ポートを23カ所設置している。今後の設置計画については、(株)メルカリから提出された実証実験の実施計画書によると、2020年3月時点で民間施設を活用した駐輪ポートを137カ所設置する予定となっている。公共施設を活用した駐輪ポートの設置については、今回の実証実験のエリア内において新たな活用場所が見つかれば事業者と協議し、順次追加していく予定である。
利用料金、利用回数、利用時間、利用者の意見などについて尋ねる。
津田
信太郎
総務企画局長
今回の(株)メルカリの実証実験における利用料金については、入会金や月額料金などは必要なく、利用時間に応じた料金設定で1分当たり4円となっており、利用に応じて貯まったマイルによる割引制度もある。平成30年8月末までの利用実績によると、1日当たりの利用回数は約500回、1回当たりの利用時間は約10~15分となっており、主に短時間、短距離の移動に利用されている。利用者からの意見としては、自転車や駐輪ポートの設置箇所をもっとふやしてほしいなどの要望をもらっている。
利用者のマナー、事故、トラブルなどが発生しているのではないかと思うが、課題は何か。
津田
信太郎
総務企画局長
シェアサイクルの専用ポート以外に自転車を放置する、いわゆる迷惑駐輪に関する苦情が1カ月に約30件寄せられており、駐輪マナーの向上とあわせて、駐輪ポートの増設などが課題であると認識している。なお、これまで事故やトラブルなどの報告は受けていない。
迷惑駐輪を減らすためにどのように取り組んでいるのか。
津田
信太郎
総務企画局長
GPS機能により自転車の位置情報を把握することが可能であるため、迷惑駐輪を行った利用者を特定し、スマートフォンで注意、警告を行うとともに、悪質な利用者については利用制限を行うこととしている。迷惑駐輪している自転車を発見し、スマートフォンで通報してもらった利用者、駐輪ポートに移動してもらった利用者に対しては、マイルによる割引などが行われている。さらに、迷惑駐輪の通報があった場合は、民間事業者により速やかに回収するとともに、毎日2回定期的に放置自転車の回収と再配置が行われている。
今のところシェアサイクルを利用している人は余り見かけないように感じている。シェアサイクル事業の周知、広報はどのようにしているのか。
津田
信太郎
総務企画局長
今回の実証実験の開始にあわせて本市のホームページに専用サイトを開設するとともに、ツイッターやフェイスブックなどのSNSを活用し情報発信を行っている。また、平成30年10月1日号の市政だよりには、上手に使って楽しくお出かけと題して、今回のシェアサイクル事業の実証実験について利用方法や主な駐輪ポートの設置場所などに関する記事を掲載した。さらに、共同事業者の(株)メルカリにおいても、シェアサイクル専用のホームページを開設するとともに、FUKUOKAナビという福岡のグルメ、ファッション、イベントなどの情報発信を行う民間ウエブサイトにシェアサイクルの特集ページを開設している。
シェアサイクルも今後普及すれば私たちの交通手段としてしっかり確立し、ほかの交通機関との相互利用などが大変重要となると思うが、どのように考えているのか尋ねる。
津田
信太郎
総務企画局長
シェアサイクルの実証実験においては、今後も引き続き都心部における主要な鉄道駅周辺を初め、都心循環BRTの運行ルートや都心部周辺の民間駐車場付近において積極的に駐輪ポートを確保することにより、鉄道やバス、自動車などのほかの交通機関との乗り継ぎ利便性が向上するように取り組んでいく。
シェアサイクルの利用者がふえると自転車の流入量も増加すると思うが、安全面の対策として何を考えているのか尋ねる。
津田
信太郎
総務企画局長
基本的には通常の自転車利用と同様であるが、今回の実証実験においては、深夜に利用する場合、スマートフォンで飲酒の有無を問う通知を表示させるなどアプリ内で自転車の走行ルールやマナーの啓発を実施するとともに、万が一の備えとしては、事故による利用者のけがの補償など全ての自転車で自転車総合保険と施設賠償責任保険に加入している。
シェアサイクル事業は実証実験中であり、さまざまな課題については検証しつつ進めてほしいと思う。市民の足として浸透していく可能性を感じるだけではなく、観光客も利用しやすいようにルール、マナーの周知をされたい。次に、本市内で発生した自転車が関連する事故件数及び自転車乗用中の死者数、自転車盗難認知件数について、過去3年の件数を尋ねる。
津田
信太郎
市民局長
自転車が関連する事故件数は、平成27年が2,582件、平成28年が2,246件、平成29年が2,271件である。自転車乗用中の死者数は、平成27年が2人、平成28年が4人、平成29年が3人である。自転車盗難認知件数は、平成27年が6,144件、平成28年が5,828件、平成29年が5,077件である。
自転車レーンについてパリ市では基本的に車道に設けられており、自転車道が整備されている区間も多く見受けられた。バルセロナ市では車道の中央部に自転車レーンが設けられている形態がよく見られた。一見、自動車と自転車が行き交うのを見ると危ないと思うが、視察した都市の自転車レーンは車道上にありながらバンプなどで分離されており、自転車レーンが個別に確保されていると自転車の利用者は安全で快適に移動ができることから、自転車の利用を促進するためには大変大事なことであると考えている。9月議会において、欧州と日本における文化や歴史的背景の違いについての答弁があったが、海外との違いは歩道、車道、自転車レーンがしっかりと確立していることであり、今後展開していくであろうシェアサイクル、自転車の利用の促進のためには、やはり駐輪場整備を含めハード整備は重要な課題であると考えている。そこで、自転車レーンの整備などハード部門を所管する道路下水道局における自転車関連の29年度の決算について尋ねる。
津田
信太郎
道路下水道局長
自転車通行空間関連経費が1億8,418万円余、駐輪場の整備や管理及び放置自転車の撤去、保管などにかかる放置自転車対策経費が17億2,339万円余となっている。
本市は平成13年及び平成15年に天神地区の放置自転車台数が全国でワースト1位になったが、それ以降、道路下水道局では放置自転車対策に特に力を入れて取り組み、成果を上げていると理解している。放置自転車対策について、どのような基本的考えで進めているのか尋ねる。
津田
信太郎
道路下水道局長
子どもや高齢者、障がい者など全ての人が安心して歩道を快適に通行できるように、駐輪場の整備、放置防止のモラル・マナーの啓発、放置自転車の撤去を3つの柱として取り組んでいる。
放置自転車対策の一環として駐輪場の整備が進んできた。自転車の利用促進を図る上で、駐輪するための環境づくりは大変重要であると考える。今後とも着実に取り組んでほしい。 自転車をとめる場所の整備が一定の成果を上げてきている一方、通る場所、つまり自転車レーンの整備について、本市でも近年、車道の路側部分に青で着色された自転車レーンを見かけるようになった。本市における自転車レーンの整備の進捗状況はどのようになっているのか。
津田
信太郎
道路下水道局長
平成14年から自転車通行空間の整備に取り組んでいる。これまで幹線道路を中心に整備を進めているが、市内全域における自転車通行空間の整備延長については、幹線道路のほか郊外部の駅周辺や学校の周辺の通学路なども含め29年度末で約93.3キロメートルとなっている。
まだ日常的に目にとまるほどの整備が進んでいるとの認識はない。たまに見かける程度である。本市全体の自転車レーンの拡大について、今後どのように進めていくのか尋ねる。
津田
信太郎
道路下水道局長
自転車通行空間の整備については、29年度からの4カ年計画である福岡市道路整備アクションプラン2020において、本市全体の自転車通行空間の累計整備延長を125キロメートルと目標立てしており、今後目標達成に向けて取り組んでいく。
市においても自転車レーンの整備が進んでいると理解したが、自転車の利用促進のためにも、今後とも整備目標の達成を目指して自転車レーンの整備にしっかりと取り組んでほしいと思うが、このペースで整備を進めていくと一体いつになれば自転車が安心して通行できる環境が整うのか。かなりの期間が必要となると考える。自転車レーンの整備を加速させるに当たり何がネックになっているのか尋ねる。
津田
信太郎
道路下水道局長
自転車通行空間の整備に当たっては、道路の新設や拡幅とあわせて整備する場合は、最初から車道、歩道、車道内の自転車通行空間も確保した形での道路断面構成で整備を行うことが可能であるが、市内の大部分を占める既存道路については、新たな自転車通行空間の確保や整備に当たり、従前の幹線道路の多くが自転車歩行者道として歩道整備をしてきたこともあり、歩道の改良や車線幅の見直し、中央分離帯の縮小など道路空間の再整備が必要となってくる。したがって、特に都市部においては、限られた現況の道路空間の中で自転車通行空間を確保するために側溝や植栽帯などの大幅な改良工事が必要となり、相応の費用と期間を要することが主な課題となっている。
自転車レーンの整備を進めていくに当たっては、幾つか課題があることがわかった。 今回、海外視察を行ったパリ市やバルセロナ市では、大半の道路で車道部に分離された自転車レーンが整備されていた。一方、本市では視察した2都市では余り見かけなかった歩道部に自転車レーンが整備されているのを見かけるが、整備済みの自転車レーンのうち車道部と歩道部の内訳はどのようになっているのか。
津田
信太郎
道路下水道局長
平成14年から自転車通行空間の整備を進めてきたが、当時の基準に基づき自転車歩行者道において歩道内で人と自転車を分離するため、着色による視覚的分離や柵などによる物理的分離といった自転車通行空間の整備を進めてきたこともあり、29年度末での自転車通行空間の整備延長は、車道部が25.7キロメートル、歩道部が67.6キロメートルとなっている。
最近よく報道されているように、歩行者と自転車の事故が大変多くなっていることから見ても、歩行者との接触事故を避けるためにも自転車レーンは車道部に整備するべきと考えるが、本市はどのように考えているのか尋ねる。
津田
信太郎
道路下水道局長
平成24年に国土交通省が策定した自転車通行空間設計における技術的基準である安全で快適な自転車利用環境創出ガイドラインの中で、自転車通行空間の整備形態は車道部が基本であると示されたのを受け、本市としてもこの基準を踏まえ、平成24年からは自転車は車両であるとの原則に基づき、車道部を基本として自転車通行空間の整備を進めている。
車道を基本として整備を進めていくとのことだが、9月議会で藤本議員が同様の質問をしており、日本では昭和45年の道路交通法及び道路構造令の改正により条件つきではあるが自転車の歩道通行が認められたこと、広幅員の自転車歩行者道が規定されたことから、これまで50年近くもの長い間、自転車が歩道を通行してきた事実がある。このことから、せっかく自転車レーンを整備しても自転車利用者になかなか利用してもらえないのではないかという懸念がある。 実際の自転車レーンの利用状況はどのようになっているのか。
津田
信太郎
道路下水道局長
これまで車道内に自転車通行空間を整備した博多区の竹下通りにおいては、整備前の平成23年の車道通行率が13.8%であったものが、整備後の平成27年の調査では59.4%と増加している。南区の市道大橋駅前3号線で整備した自転車通行空間については、整備前の平成24年の車道通行率が24.8%であったものが、整備後の平成27年の調査では73.9%と増加しており、一定の整備効果が得られていると考えている。
利用状況がよくなり、若干定着しているということで少し安心した。車道での整備をこれからもしっかり進めてほしい。しかし、市役所付近でいうと、これは国による整備かと思うが、国体道路では独立した自転車レーンではなく車道内に自動車と空間を共用する形での自転車レーンが確保されている。自転車利用者の安全性などを考えると、自動車交通量が多い道路においてはまだまだ課題があるように思う。自転車先進都市の事例に倣い、十分な空間を持った自転車レーンの確保が原則であると考えるが市の考えを尋ねる。
津田
信太郎
道路下水道局長
指摘のとおり車道内で十分な空間を確保した自転車通行空間の整備が望ましいと考えている。一方で、既存道路の中での整備は道路空間に限りがあること、道路空間の再配分が必要となることから、歩道や側溝などの改良や移設が伴うことで整備には相応の費用と時間がかかる。しかし、限られた道路空間の中においても、交通管理者とも協議を行い、車線幅の調整や側溝の改良など工夫しながら、可能な限り安全な幅員の自転車通行空間を確保していきたいと考えている。
本市は人口もいまだ増加していることに加え、海外からの観光客もふえているなど、都心部への自動車の流入数は毎年ふえることが想定される。都心部での慢性的な渋滞を緩和する方策の一つとして、また、回遊性の向上に資するものとして、交通システムとしてのシェアサイクルの活用は大変有効であると考えている。シェアサイクルが普及している海外の都市を見ると、シェアサイクルを活用するためには自転車レーンが十分に整備されている状況で事業展開が行われている。視察した都市では増大する自動車流入対策として、都心部の車道を大幅に減らし歩道を広げて自転車レーンを整備、拡大していくという交通政策を進めている。渋滞の緩和策には車道をふやし広げればいいと思っていた私にとっては正直驚きであった。本市としても、先進都市の事例に倣い取り組んでほしいと思う。地形が平坦でコンパクトシティである本市にとって、環境にも優しく健康にも良い自転車は、市民の足として確立するものと考えている。シェアサイクルを含め自転車を有効活用するためのこれらの取り組みについては、自転車利用者のみならず歩行者が安心して歩道を歩くことができるようになるという点においては、高齢者の外出の機会がふえることにもつながる。現在、本市が取り組んでいる人生100年時代に向けて、誰もが住みなれた地域で心身ともに健康で自分らしく暮らせる、人もまちもどちらも幸せになる社会の実現を目指すプロジェクト、福岡100のアクションの一つとも言えるのではないかと考えている。最後に、自転車利用環境整備に係る今後の本市の取り組みを尋ねる。
津田
信太郎
道路下水道局長
本市は地形が平坦でコンパクトであるといった特性から自転車と相性のよい都市であり、市民や来街者が安全で快適に利用できる自転車利用環境を整えることは健康にもつながると考えている。シェアサイクルも含めた全ての自転車利用者が安全に自転車を利用できるよう、歩行者にとっても安全な歩道が確保できるよう、自転車は車両であるとの原則に基づき、自転車通行空間の整備を進めるとともに、駐輪場の整備や放置自転車対策など自転車利用環境の向上に向けしっかりと取り組んでいく。
9月議会から決算特別委員会まで数名の議員が同じく自転車に関する質問をしているが、それだけ注目され、市民生活にも密着し重要なことであることのあらわれではないかと思う。先日、パリ市、バルセロナ市を視察してきた。ヨーロッパの諸都市では自転車が主要な交通手段として活用されている。パリ市、バルセロナ市においても自転車利用者が多く見受けられた。自転車利用者の中で目についたのが、同じ色と形の自転車が多く走っていたことである。パリ市ではヴェリブ、バルセロナ市ではビシングというシェアサイクルが普及しており、市民に親しまれ広く利用されていた。シェアサイクルとは(一財)日本シェアサイクル協会によれば、自転車を共同利用する交通システムのことであり、多数の自転車を都市内の各所に配置し、利用者はどのポートからでも借り出して好きなポートで返却ができる新しい都市交通手段である。シェアサイクルは、その手軽さや利便性もあり、都市交通システムである地下鉄、バス、タクシーなどを補強する交通システムとして大変期待されており、最近では本市においても時折見かけるようになった。また、シェアサイクルが広く普及しているこの2つの都市には共通点があることに気づいた。それは、自転車の駐輪環境や通行空間など自転車の利用のための環境が大変よく整備されていたことである。そこで、本市におけるシェアサイクルの現状、自転車がかかわる事故の状況及び自転車通行空間、いわゆる自転車レーンの整備の取り組みについて質問していく。最近、市内でもシェアサイクルの実証実験が始まっていると聞いたが、実証実験開始までの経緯について尋ねる。